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第一家卡车新势力DeepWay，交卷了。,造车4年，量产交付新能源重卡一款，星辰一代：, ,2024全年交付超过3000台，2025年这个数字预估8000台，全球卡车新势力No.1。,自研电动重卡核心三电一套：高密度电池包、高压碳化硅电控，与单电机四挡电驱桥，参考乘用车赛道比亚迪贯彻至今的理念。,以及又迭代了第二代新能源重卡，二代星辰和星途：, ,其中长头卡车主要卖海外，据说3个月就订出去800多台。,创始人CEO
万钧告诉智能车参考：,不方便透露什么时候跑通商业模式（即经营现金流为正），但可以肯定不会再以“年”为单位计算了。,靠着中国货运物流行业的运费“油电差”，和司机群体大龄化，以及国内充电设施快速完善，最早开始造车的DeepWay在
纯电重卡赛道一鸣惊人，交付量、智能技术储备远超友商，整个管理层在2025年Q1是满面春风的状态。,但2021年刚刚起步时，DeepWay曾告诉智能车参考：,“造车是被迫的，为了给自动驾驶技术找一个落地平台”。,所以4年之后DeepWay全程谈三电谈造车，新产品也只有L2功能时，我们把这个尖锐的问题抛给了管理层：,DeepWay还是一家自动驾驶公司吗？,卡车新势力No.1实力曝光：年交付8000台,梳理回顾自动驾驶行业各个细分赛道玩家，创业阶段的BP或者发布会PPT，延期或打折兑现的是大多数，改弦更张绝口不提的也不少，而真正实打实兑现的，是极少数。,DeepWay深向，就是其中之一，而且是按期超额兑现。, ,2021年CTO
田山给我们的预估是：,公司2023年市场投放1000辆，后续依次3000，6000辆每年，2026年以后，预计DeepWay年销量能过10000，此时公司就已经有了正向现金流。,实际完成情况是这样：,2024年DeepWay交付新能源重卡超过3000辆，坐稳新能源重卡行业前十（牵引车头）。, ,传统重卡玩家深耕多年，在司机固有口碑认知、销售渠道上有天然优势，所以转向电动化初期就有巨大销量。,而在卡车新势力这条赛道，DeepWay是毫无争议的断层式领先。,更值得关注的是加速度。2025年Q1，DeepWay交付已经追平去年全年，官方还透露，最新的二代纯电重卡刚刚过去的两周内，就卖出了1400台。, ,2025年，DeepWay预计能实现8000台交付，超出当年的“Flag”30%多。,一方面是国内新能源重卡渗透率快速提升的客观因素，2024年8月份开始，重卡市场新能源渗透率已连续8个月超过15%。今年3月国内新能源重卡市场销售1.5万辆，在重卡市场终端销量的占比超过20%。,另一方面是DeepWay本身产品正在快速展现价值。,电的层面，纯电重卡平均百公里电耗约150度，按工业电价计算，每公里电费约1.2元。部分短途场景可降至1元/公里以下。燃油重卡?百公里油耗约35升柴油，按当前油价计算，每公里油费约2.8元。,运营层面，国内大部分电动卡车的满期赔付率达到84%。也就是说保险公司100块钱的保费要赔出去84块钱，加上运营成本和给出去的保险返利，其实是赔钱的。, ,但是DeepWay的满期赔付率是43%，所有的保险公司投DeepWay的车都是赚钱的。,这就归功于DeepWay的智能化技术储备了，其自动驾驶技术基因来自百度自动驾驶的商用车团队，也是当年唯一一家获得Apollo“代码级”白盒权限的自动驾驶公司。,最后是车辆本身层面，官方透露DeepWay运费平均水平大概是3毛钱/车/公里，所以如果一台车每个月行驶1万公里的话，就意味着这台车
仅仅因为减重多拉了1.2吨，每年就可以多挣4.3万块钱。对于个体司机和车队来说，十分可观。,智能重卡赛道，降本通常集中在减人、省油、油电运费差几个环节，通过“减重”降本，是什么意思？,卡车三电全自研，很厉害吗？,这其实是DeepWay核心竞争力之一，也是这次格外强调的重点。,减重的核心，在于DeepWay卡车核心三电系统的全自研，包括电池电驱电控。,电池层面，DeepWay自研
混元电池，直接和重卡底盘大梁集成在一起，将传统重卡上6到7个标准箱划繁为简，集成打造为一体式Pack。, ,其实就是我们熟悉的CTB电池底盘一体化技术在卡车上复现。,一体式Pack刚度超高，可以做大量的轻量化设计，减重约300公斤。同时一体式Pack将传统电池包零部件的数量下降了一半，故障率断崖式下降。,另外保温性能提升了38.6%，零下30℃的极寒环境下，电池续航损失依旧低于10%。,充电层面，目前DeepWay产品已经是1.2C超充，今年会上
2C超充，而重卡电池包通常500度起，2C就意味着
兆瓦闪充。, ,DeepWay向我们解释，
换电路线不是没考虑过，而是实际考察时发现，重卡换电站不排队的情况下，一辆车10分钟就能搞定。一旦排起队，至少30分钟起的等待时间，而卡车排队又是常态。,高压闪充在相同或更短时间内已经可以满电出发了。,目前，DeepWay已经和华为达成协议，接入华为正在建设中的超充网络。,史上最严苛的电池新国标，混元电池都超额过线。比如快充循环12小时后（国标要求2小时）外短路测试，无起火、无爆炸。泡水24小时电池外壳无破损，无起火、无爆炸等等。,电驱桥技术方面，DeepWay自研了集成高压碳化硅电控与机械取力器的单电机四挡电驱桥，优势集中在3点：,一是精准智驾。其实就是类似比亚迪的易三方、易四方技术，本质是分布式驱动。DeepWay自研电驱桥是单桥双电机，实现驱动备份冗余的同时，可精准控制每个轮子的转速和驱动扭力。, ,与深向自研智能辅助驾驶系统协同，构建了从感知到决策到执行体系，配合智能控制算法，可降低车辆在过度转向或转向不足时甩尾，在冰雪丝滑路面驱动轮打滑，驱动轮抱死，在高速紧急避让时侧翻的风险，提高了车辆的稳定性和通过性，降低了事故的概率。,二是动力优势。传统重卡在长上坡的时候如果换挡会有1到2秒的动力中断，稍有不慎就会出现溜坡，很危险。,电驱桥可实现双电机分布交替换档，当一个电机换档的同时，另一个电机可以短时承担全部的动力，实现换档动力不中断，不会出现溜坡。,三是超强承载，安全可靠，DeepWay电驱桥无论是4X2还是6X4产品，单桥设计承载标准都大于行业普遍。,当然还有能耗优势，DeepWay重卡百公里能耗在120度左右，远低于行业普遍的150度水平。, ,最后是电控。DeepWay自研智能域控制器主要有FBCM底盘域控制器和CBCM座舱域控制器。可以OTA升级，原来每个控制器各自为政，现在是中央集权，一键更新、全局更新，省时又省力。,同样带来的好处还有，整车的线束长度从2100米下降到1700多米。整车线束重量下降了30%，故障率下降了15%，算力利用率从40%提升到80%，网络通道数量由8个减少到4个，网络节点数量由40个下降到30个，这样网络延迟从原来的几十毫秒做到1毫秒以内，这是非常关键的一点。,举一个例子，比如一台车以时速100公里的车速在行驶，每秒钟行驶27.7米，人眨眼一次的时间是0.3秒，也就意味着人眨一次眼，车已经行驶了10米的距离。由于自研域控以后，将网络延迟做到1毫秒以内，也就为智驾系统，从感知到决策、执行节省了10米的安全距离。, ,总结一下，DeepWay为什么一定要坚持自研三电，CEO万钧这么解释：,三电在重卡成本当中达到了60%以上，要想控制整车成本，三电必须牢牢地抓在自己手里面。,如果三电不自研，就得在不同供应商之间做协调，非常困难，整车能耗降不下来。,三电占了整车重量的40%到50%，自研能更好减重，而减重带来能耗进一步降低和单车运力提升。,自研三电的每一条理由，都指向物流货运行业终极痛点：成本。也让DeepWay的电动重卡在“油电差”之外，有了比别人更大的降本空间，也就是更强的客户竞争力。,卡车版兆瓦闪充、CTB电池底盘一体化、分布式轮边电机驱动….有点“卡车圈比亚迪”的意思了。,DeepWay还是一家自动驾驶公司吗？,DeepWay最新一代重卡上，标配的是L2辅助驾驶系统。官方强调的也不是“无人”、“减人”、“去人”，而是
安全：,截至目前为止，天玑·随行系统累计测试行驶超过160万公里，没有发生一起事故。对比行业统计数据的百万公里10起事故，是一个巨大的提升。,天玑·随行系统目前主要依赖毫米波雷达和摄像，实现了前向以及侧向的安全功能，包括安全类的预警，也包括安全控制功能。, ,更安全，带来货物运损降低、事故损失降低、保险费用降低。官方数据是使典型客户的事故率下降78%，司机疲劳度降低30-60%，每辆车年盈利增长1.9万元。,另外DeepWay还自研了整个车队管理系统，利用AI自动汇总分析每天车队运营情况，给出针对性降本增效建议，颗粒度能细化到提醒规范个体司机的驾驶习惯。,这与当下L4赛道火热，Robotaxi、Robotruck都在大谈无人化落地相比，显得很保守。和DeepWay2021年登场时的宣言相比，也更加低调务实。, ,所以，当年唯一拥有百度Apollo代码级权限的DeepWay，到底还是不是一家自动驾驶公司？初心还在吗？,CEO万钧这么回答：,无人驾驶一定会到来，这是一个非常确定的事情，只是现在需要更有耐心，要投入更多。,过去一段时间DeepWay更加现实，有诗和远方，但也看到“眼前的苟且”，“为了五斗米折腰”。车本身这件事情上要做很多的文章，但目的还是为了要做成完全无人驾驶这件事情。,CTO田山则从技术角度给出了解释：,既然要通过造车去实现自动驾驶，就首先要把车造好，这是逻辑上的必然前提。而且只有把车卖出去，才能够支持自动驾驶研发，现在卖车强调油电差，强调自研三电成本更低就是这个目的。,技术层面，
今年如果交付8千辆，都带L2的辅助驾驶能力，意味着收集数据的能力就会有一个质的变化。有了这个基础之后，自动驾驶发展才可能发展得更好。,所以DeepWay其实并不是不提自动驾驶了，而是认为商用车做自动驾驶一定是以可商业化为前提，每个阶段的产品，都要帮助用户获得价值。,综合现阶段技术、法规、基础设施，这样的产品就是新能源重卡，主打油电差和自研架构带来成本降低，
“讲再多花里胡哨没有用，用户不会买单”。,造一辆新能源重卡并卖出去，是“活下来”的第一个阶段，紧随而来的第二个阶段，DeepWay的判断是
有条件的L4。, ,田山认为，L4早已比人更安全，落地的核心要害反而是“恢复运营”问题：,L4在最极端情况下，会直接刹车保证安全，但之后怎么办？这是行业很多人忽略的事情。,当下最有效的解决办法就是——
编队，这也是DeepWay技术含金量高的地方。,针对高频运输场景打造，整个编队头车有人，后续跟4辆无人卡车。且为后车单独开发了
天玑·独行L4级自动驾驶系统，背后是DeepWay自研的大模型、端到端系统。, ,大部分情况下后车执行跟随前车的策略，但头车没有后车操作权限，后车实时的路线决策、避让绕行等等全部自行决策。,头车司机的作用，就是在装卸货、路遇检查这样的场景中辅助处理，而整个车队的人工成本至少降低80%。,这样的模式也是当前自动驾驶卡车赛道公认的落地捷径，几乎所有玩家都在跟进。,DeepWay向我们透露，目前技术已经完全就绪，
L4编队运营已经在和国内西南某新一线城市密切接触，年内就有可能落地。,自动驾驶卡车赛道本身已有10年历史，先后经历过几个阶段。, ,早期在成品车上加装自动驾驶硬件，属于后装L2，更多是To VC的展示项目，人工、车辆、燃油各个环节几乎不能实现降本，叠加自动驾驶套件还会让成本上升。,很多玩家在这个阶段名噪一时，但最终没走出来，比如图森未来。,从2020年开始，行业领先玩家开始进入前装L2阶段，即与车企合作，在生产线上按车规装配自动驾驶套件。量产成本得以控制。,在此之上还有更进一步的玩家，比如在高速封闭场景内实现类似乘用车NOA的功能。,这是目前大部分自动驾驶卡车的状态：技术等法规，以及尝试跟进L4编队寻求突破。,但无一例外离自我造血都差得远。, ,只有DeepWay一家，智能卡车的造车模式，几近跑通。,且三电扎根极深，带来了难以复制的优势。,后续自动驾驶攀登珠峰，DeepWay很有可能不用再跟死神赛跑，比其他选手更从容，粮草更充足。,L4这条赛道洗牌至今，算法没有不过关的，工程没有落不了地的，场景更是不会稀缺。,这样的情况下，自然所有玩家都瞄准伟大愿景冲刺，但同时又能兼顾商业走得最扎实的，现在看还是DeepWay。 |
